＜ヘリコプター・メーカー＞
ヒラー・エアクラフト社
ヘリコプターの殿堂入り
今から１年前の2003年２月、国際ヘリコプター協会（ＨＡＩ）の年次大会で、スタンレー・ヒラー氏が壇上に立ち、大勢の人びとから祝福の拍手を受けた。ヘリコプターの殿堂入りが発表されたときのことである。
殿堂といえば、よく知られているのが「野球の殿堂」（National Baseball Hall of Fame）だろう。ベーブ・ルースやルー・ゲーリックなど大リーグで活躍した有名選手をたたえる遺品や写真が、未踏の記録と共に展示されている。
同じようにオハイオ州デイトンには「航空の殿堂」（National Aviation Hall of Fame）がある。ウィルバーとオービルのライト兄弟を筆頭に、チャールス・リンドバーグ、人類初の月面歩行をしたニール・アームストロング船長、女性として初めて音速を超えたジャクリン・コクランなどが顕彰されている。
そして2001年「ヘリコプターの殿堂」（Heritage Hall of Fame）が、国際ヘリコプター財団（ＨＦＩ）によって設立された。まだ３年しか経っていないが、イゴール・シコルスキー、フランク・パイアセッキなどの名前が見える。
このヘリコプターの殿堂にスタンレー・ヒラーの名が加わったのは、近代ヘリコプターの歴史を体現する１人だからであろう。この人は1942年、まだ高校生のときにヒラー・エアクラフト社を設立した。1944年には弱冠19歳で史上有名なＸＨ-44同軸反転式ヘリコプターを作り上げる。この「ヒラーコプター」がめざしたのは自家用車と同様、簡便なヘリコプターを１戸に１機ずつ普及させ、通勤や買い物など日常的な移動手段に使ってもらうという考え方であった。
その思想は今なお実現したとはいえないが、1950年代にはシコルスキー、ベルと並んで、アメリカ３大ヘリコプター・メーカーの一つとなった。
（2003年２月、ヘリコプターの殿堂入りを受けてＨＡＩ大会で挨拶するスタンレー・ヒラー氏）
小型ヘリを代表するＵＨ-12
ヒラーがヘリコプターの開発に関心を持ったのは17歳のときである。２年後、ＸＨ-44を完成した。Ｘは実験機、Ｈはヒラーの頭文字、44は開発年を示している。２人乗りの同機は150ｈｐのピストン・エンジンをつけ、1944年５月14日初飛行した。同軸反転機としてはアメリカで初めての成功である。
その後、ヒラーはローター・ブレード先端からガスを噴射する「ジェット・トルク」方式のヘリコプターも手がけた。しかし、やがてシコルスキーやベルと同じシングル・ローター方式に同調するようになった。
そこから生まれたのが「ローターマティック」と呼ぶ操縦機構である。主ローターの下に小さなサーボ・ローターを直角に取り付け、先ずこれを操縦桿で動かして主ローターの回転面を傾け、それによって操縦するという方法である。この方式は安定性にもすぐれ、1947年に飛んだ実験機は早くも手放し飛行が可能であった。
このローターマティックを用いたヘリコプターがモデル360である。180ｈｐのフランクリン・エンジンを搭載した２人乗りの機体で、1948年に初飛行、翌年アメリカ大陸を横断して評判となった。
同機は後にモデル12と改められ、1948年10月14日アメリカ民間航空局（ＣＡＡ）の型式証明を取得した。これがＵＨ-12として量産に入ったのは1949年だが、ベル47同様に小型ヘリコプターの代表機種として発展、ＵＨ-12Ａ、-12Ｂ、-12Ｃ、-12Ｄ、-12Ｅ、４人乗りの-12Ｅ４など、1960年代末までの20年間に3,000機以上が生産された。そのうち1,200機はＨ-23の呼称でアメリカ陸軍および海軍に採用され、訓練、観測、連絡などに使われた。これはベル47よりも多い調達数で、小型ピストン機として同機が如何に優れていたかを示すものであろう。
ＵＨ-12の製造は1968年いったん中止されたが、1973年３月新ヒラー・アビエーション社の発足によって再開され、現在はカリフォルニア州のヒラー・エアクラフト社が継承、ＵＨ-12Ｃ，ＵＨ-12Ｅ３、ならびにアリソン250-Ｃ20Ｂエンジン（400ｈｐ）を装備するタービン改造型のＵＨ-12Ｅ３Ｔの製造が続いている。
（ヒラーUH-12）
ＬＯＨ開発競争に参加
これらＨ-12またはＨ-23のほかに、ヒラーは1952年、ＨＪ-１ホーネットと呼ぶ２人乗りのヘリコプターを開発した。胴体は金属製の構造にファイバーグラスを用いたプラスティックの外板を張り、２枚の金属製ブレードには先端にラムジェットが取りつけられていた。ほかに補助のピストン・エンジンがつき、先ずピストン・エンジンで毎分50回転までローターを駆動し、それからラムジェットに点火して回転数を上げる仕組みである。
この斬新なヘリコプターを、米陸軍はＨ-32の名前で12機購入し、海軍も１機を買い入れて評価テストをおこなった。軍用機としては観測や連絡に使えるという見こみだったが、残念ながら本格的な量産には至らなかった。
1957年にはティルトウィング機の開発も試みた。米空軍からＸ-18の呼称で10機の注文を受けたものである。総重量15トンのずんぐりした胴体はＹＣ-122双発輸送機から流用、これにアリソンT40ターボシャフト・エンジン（5,850shp）２基を装備して、主翼が通常の水平状態から垂直位置まで動くようになっていた。
初飛行は1959年11月。以後20回ほどのテスト飛行をおこない、最大速度402km/hをめざしたが、満足すべき結果が得られず、計画は打ち切られた。
1964年、ヒラー社はフェアチャイルド社の傘下に入り、フェアチャイルド・ヒラー社となった。その少し前、ヒラー社では米陸軍の軽観測ヘリコプターＬＯＨの開発競争に参加、ＯＨ-５Ａ原型機を製作して、1963年１月26日初飛行に成功していた。
当時Ｈ-23小型機は米陸軍からの注文も最大に達し、非常によく売れていた。しかしヘリコプター・メーカーとして、小型機だけでは不満足で、ベル社がモデル47に続いてＵＨ-１タービン機で発展をつづけているように、ヒラー社もＨ-23より一回り大きなＬＯＨで、タービン時代へ向かうことになった。とりわけＬＯＨは最初の３年間で1,000機という大量発注が予定されていたし、ＯＨ-５Ａには米陸軍も好意を示していたことから、ヒラーの勝利は間違いないと見られていた。
ＬＯＨスキャンダル
ところが1965年、ＬＯＨの選定結果が陸軍から発表されると、勝者はヒューズＯＨ-６になっていた。この時点では、ヒューズ社の量産実績もモデル269小型ピストン機だけである。にもかかわらずＯＨ-６が勝ったのは、かのハワード・ヒューズのやや強引な政治的動きに加えて、値段の安いことが最大の理由であった。政府の予定価格３万ドルの３分の２程度――正確には１機平均19,860ドルという破格の入札価格だったのである。
この値段で、ヒューズ社は先ず714機を納入する予定だったが、恐らくは１機あたり11,000ドル、合わせて800万ドル程度の赤字になるものと予想された。しかるに陸軍が発注したのは、何故か88機だけ。やがて121機の追加注文が出ると、この追加分にハワード・ヒューズは１機55,927ドルという高値をつけてきたのである。陸軍はあわててヒューズ社と交渉し、49,500ドルまで下げさせたものの、まだ予定価格の1.65倍だった。入札価格からすれば2.5倍である。
この値上げ分について、陸軍が追加予算を議会に要求すると、驚いた議会は軍事委員会の中に特別調査委員会を設けて調査に乗り出した。すると価格問題もさることながら、ヒューズ社には生産体制もできてなく、予定通りの期日に納入するのは誰が見ても不可能であることが判明した。
事実、最初の88機は1965年度中に納入されることになっていたが、陸軍が受け取ったのは結局12機だけであった。特別調査委員会の結論は、陸軍の調達方法に不手際があったというもので、入札価格を値上げするならば、契約を打ち切ることになった。
やむをえずヒューズ社はＯＨ-６をつくり続けたが、当初の価格ではつくればつくるほど損失が出るありさまだった。このスキャンダルで、陸軍もメーカーも双方が傷ついたのである。
この機に乗じて、米陸軍の新たな契約を獲得したのは、ヒラーではなくて、ベルであった。同社はＬＯＨ競争に負けたＯＨ-４Ａを発展させ、動力系統を流用しながら、外観を一新したモデル206ジェットレンジャーの開発に成功、民間市場では最も標準的な小型タービン機へと仕立て上げるのに成功した。それが米陸軍の新しいＯＨ-58として2,200機を受注、ＬＯＨ競争の雪辱を果たしたのである。
成功のチャンスはあったが
肝心のヒラー社は、こうした変化の波に乗り切れなかった。負けたＯＨ-５Ａを基本としてＦＨ-1100という玄人好みのヘリコプターを実現し、早くも1964年７月20日アメリカ製の小型タービン機としては初めてＦＡＡの型式証明を取得した。まだ陸軍のＬＯＨ評価試験がつづいていた頃である。
その量産型１号機が完成したのは1966年。ＬＯＨの第２次競争入札がおこなわれたのは1968年のことで、このときもＦＨ-1100はベル206以上に有力と見られていた。ところがヒラーは入札に参加しなかったのである。フェアチャイルド・ヒラー社となって、社長のエドワード・ウールとスタンレー・ヒラーとの間で意見の食い違いがあったらしい。詳細はよく分からないが、入札価格の計算までしながら、ついに応札しなかったのである。
計算の結果は後に、ベル社の契約価格よりも安いことが分かった。とすれば、もしこのときヒラーが応札し、陸軍が採用していれば、ベル206に代わってＦＨ-1100がＬＯＨになるのはもとより、民間機としても広く普及していた可能性が高い。そうなれば当然、ヘリコプター・メーカーとしてもヒラーの立場は大きいものとなったであろう。現実には、しかし、ＦＨ-1100は民間向け246機の製造にとどまった。
企業の合併や吸収は財務的には強化されることが多いが、人間的には必ずしもうまくゆかない。社内の齟齬をきたす例も多く見られるのだ。フェアチャイルド・ヒラー社の場合も例外ではなく、結果として、一時はシコルスキーやベルに肩を並べながら、徐々に取り残されていった。従業員数も、最も多いときで2,000人程度に終わったのである。
最も創造的な企業
だがヒラー社は、企業としての規模は大きくならなかったけれども、垂直飛行の世界にあっては最も創造的な企業だったといえるかもしれない。
ヘリコプターについては先に述べたローターマティックの独創を初めとし、全金属製のローターブレードを導入したのもヒラーが最初であった。これにはほとんど全てのヘリコプターが追随したのもご存知のとおりである。
ＨＪ-１ホーネットも、実用には至らなかったが、ヒラー自ら開発した８ＲＪ２Ｂと呼ぶラムジェットをブレード先端につけるという独自の構想であった。
さらにヒラーは「魔法のじゅうたん」ともいうべきフライング・プラットフォームの開発を手がけた。同機はＶＺ-１と呼ばれ、ダクテッドファンを内蔵する円盤の上に人が立ったまま乗るという構造で、1955年２月27日初飛行した。40ｈｐのピストン・エンジン２基を搭載、直径1.5ｍの２重反転ファンを駆動して垂直に離着陸する。その上に立ったパイロットは、自転車のようなハンドルを両手でにぎり、スロットルをひねることでエンジン出力を加減しながら、自分が進みたい方向へ体を傾けるという操縦方式である。
ＶＺ-１は原型３機が飛行したが、２機目はファンの直径が1.8ｍと大きくなった。３機目は陸軍の要求で40ｈｐのエンジンを３基に増やし、車輪式の降着装置が４つのスキッドに変わって、パイロットの座席もついた。が、結局、実用にはならなかった。
もうひとつヒラー・フライング・クレーンは、陸軍やＮＡＳＡも熱心に取り組んだ計画である。開発研究は1950年代なかばから始まり、直径60ｍの巨大なローター・ブレード先端にコンチネンタルＪ60ジェット・エンジンを取りつける構想だったが、1960年代初め原型機ができる前に中断した。
その後ＮＡＳＡは1965年、アポロ宇宙船を打ち上げるサターンⅤ型ブースター・ロケット回収のためのクレーン機をヒラーに求めてきた。ロケットの重さは400トンもあり、それを吊り上げるには総重量1,000トン以上、ローター直径は100ｍ近くになる。ヒラー社では各ブレードの先端に２基以上のジェットを取りつけ、毎分60回転の速度で回すという構想が出来上がった。実現すれば史上いかなる航空機よりも大きなものになるはずである。
しかし、ＮＡＳＡが莫大な開発予算にたじろいでいる間に、宇宙計画もアポロからスペースシャトルに移行して、サターン・ロケットを使わなくなり、巨大クレーン機の計画も中止された。
こうしたスタンレー・ヒラーの独創性を示す品々は、いまカリフォルニア州サンカルロス空港のヒラー航空博物館に展示されている。
ヒラーＸ-18ティルトウィング機
ヒラー・エアクラフト社の足跡と各機の初飛行年
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ヒラー・エアクラフト社創立 |
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ＸＨ-44 |
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モデル360 |
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ＵＨ-12Ａ |
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ＨＪ-１ホーネット |
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フライング・プラットフォーム |
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ＹＨ-32Ａウルトラライト機 |
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ローターサイクルＸＲＯＥ-１ |
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Ｘ-18ティルトウィング輸送機 |
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ヒラーＵＨ-12Ｅ４ |
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ＯＨ-５Ａ |
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ＸＣ-142ティルトウィング（ヴォート、ヒラー、ライアン３社の共同開発） |
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フェアチャイルド社の傘下に入ってフェアチャイルド・ヒラー社となる |
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ＦＨ1100 |
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ヒラー・エアクラフト社解散 |
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（西川 渉、『航空情報』2004年４月号所載）
