＜メーカー訪問＞
ユーロコプター・フランス社 
マリニアンヌは南仏の港町マルセイユから20ｋｍほど内陸へ入ったところにある。ユーロコプター社の大きな工場が並び建つ町である。
いつぞや、ＡＳ350Ｂ小型ヘリコプターが出始めた当時、ここを訪ねた折りに体験試乗をしたことがある。地中海の海岸沿いに飛んでゆくと、白亜の岸壁に緑の樹々が生い茂り、コバルトブルーの海上には「厳窟王」の主人公エドモン・ダンテスが幽閉されたという小さな島が浮かんで、まるで絵の中を飛ぶような光景だった。
さらに飛んでゆくとヌーディスト・クラブがあり、波が打ち寄せる岩と木立の間に多数の裸の男女が見え隠れしている。機内は急ににぎやかになったが、パイロットは速度を落とすこともなく、真っ直ぐに飛びつづけた。25年ほど前のことだから、今もそういう場所があるのかどうかは知らない。
夜はマルセイユのレストランでブイヤベースをご馳走になった。入り口の大きな水槽の中でさまざまな魚が泳いでいた。その中から食べたいものを選んでよいというので、鯛に似た魚と大きなエビを指定した。頭の中にはなんとなく鯛の刺身と伊勢エビの焼いたようなイメージがあったが、ブイヤベースだから当然のこと、鯛もエビも姿かたちが分からぬほどのごった煮が出てきたのでちょっとがっかりした覚えがある。もとより港町自慢の料理に文句を言うつもりはなく、ワインと共に濃厚な美味を堪能した。
岩窟王が幽閉されたとされるマルセイユ沖のイフ島
史上初のタービン・ヘリコプター フランスのヘリコプターは1907年、ポール・コルニュの初めて人をのせて飛んだヘリコプターまでさかのぼる。ヘリコプターの歴史の上では、15世紀レオナルド・ダビンチのらせん翼に次ぐメルクマールであり、ライト兄弟の初飛行に続く重要な出来事であった。しかし、ここではそこまでさかのぼる余裕がない。
第２次大戦後、フランスが初めて開発したヘリコプターは、1948年６月に初飛行した１人乗りのＳＥ3101小型機である。フランス国営のシュデスト（南東）航空工業（ＳＮＣＡＳＥ）による試作機で、３枚ブレードの主ローターのほか、Ｖ字形の尾翼先端にそれぞれ尾部ローターがついていた。しかしエンジン出力が不足していたため、無理に自重を減らすと今度は安定性と操縦性に問題が生じるなどして、計画中止となった。
けれども、この経験から２人乗りのＳＥ3110が生まれ、やがて３人乗りのＳＥ3120アルウェットⅠに発展し、実用化された。サルムソン・ピストン・エンジン（200ｈｐ）を装備して、尾部ローターは現在見るような形状に変わり、主ローターからの気流の影響が少なくなったばかりでなく、低速時の反トルク効果も良くなった。
1951年の初飛行から原型２機でテストを繰り返し、1953年には1,252ｋｍを飛んで、航続距離の世界記録をつくった。これでＳＮＣＡＳＥはアルウェットⅠの量産を決断する。
一方フランスではもう一つ、ＳＮＣＡＳＥの姉妹会社であり競争相手でもあったシュドウェスト（南西）航空工業（ＳＮＣＡＳＯ）が、やはりヘリコプターの開発を進めつつあった。技術的にはＳＮＣＡＳＥと異なり、ヘリコプターのローターを機械的にではなく、ジェット噴射によって駆動する仕組みに取り組んだのである。
1953年１月２日に飛んだ１人乗りのＳＯ1220は、ガスタービン・エンジンを装備、これでコンプレッサーを駆動して圧縮空気をハブから全金属製のブレードに送り、先端から噴射してローターを駆動するようになっていた。同機はすぐに２人乗りのＳＯ1221ジンに改良され、53年12月16日に初飛行する。そして1957年8,458ｍまで上昇して非公式ながら高度記録をつくると共に、フランス政府の型式証明を取得、58年には米政府の型式証明も認められた。これが史上初めて実用化されたタービン・ヘリコプターで、1960年末までにフランス軍を中心に民間向けも含めて大量180機が生産された。
ジン・ヘリコプター
アルウェット・ヘリコプター しかしジンはタービン・エンジンの燃費が多く、操縦性にすぐれず、速度も120km/h程度であった。そのため同機の改良に踏み切るかどうかＳＮＣＡＳＯが逡巡している間に、ＳＮＣＡＳＥとの合併が決まり、1957年シュド・アビエーションとして再発足することになった。
新会社はＳＮＣＡＳＥが開発してきた新しいアルウェットⅡに重点を置く方針を定めた。同機はアルウェットⅠを大きくして５人乗りとし、タービン・エンジンを装備したヘリコプターで、原型機は1955年３月12日に初飛行している。
フランス政府の型式証明が交付されたのは1957年５月２日だが、翌58年６月には軽量・強馬力というタービン機の特性を生かして高度10,984ｍまで上昇するなど、５種類の国際公式記録をつくった。その後アルウェットⅡは、当初のアルツーストⅡエンジン（406shp）を1961年アスタズーⅡＡ（530shp）に換装、出力３割増、燃費３割減となって1964年に型式証明を取得した。
こうしてアルウェットⅡは1975年頃まで生産が続き、最終的に1,300機ほど製造され、大きな成功を収めた。それに刺激されて英国ではウェストランド・ワスプ、ドイツではベルコウＢＯ105といったタービン機の開発がはじまる。
さらにシュド社ではアルウェットⅡを一と回り大きくした７人乗りのアルウェットⅢが実現する。エンジンはアルツーストⅢ（870shp）。初飛行は1959年２月28日だが、それから間もなく最大全備状態でモンブランの頂上に着陸してみせた。同機は1979年の生産終了までに1,437機がマリニアンヌで製造された。ほかに約500機がルーマニアとインドでライセンス生産されたから、総生産数は2,000機に近い。
アルウェットⅡ
パイロット単独のＩＦＲ機「ガゼル」 アルウェットⅡのもう一つの後継機は、５人乗りのＳＡ341単発タービン機である。1967年４月７日に初飛行した原型ＳＡ340は、まだ通常の尾部ローターをつけていたが、１年後の68年４月17日に飛んだ量産型ＳＡ341は外観が空力的に整形され、尾部ローターも「フェネストロン」に置き換えられ、いかにも近代的なヘリコプターが誕生したことを印象づけた。
同機は「ガゼル」の愛称が与えられ、71年からアスタズⅢエンジン（590shp）を装備して量産がはじまった。量産機はフランスばかりでなく、イギリスの陸海空軍も大量に採用した。それというのも構造が単純で整備費がかからず、速度性能にもすぐれていたためで、1971年には312.7km/hの公式記録をつくっている。
民間向けＳＡ341Ｇは1972年に型式証明を取得、75年にはＦＡＡから「シングル・エンジン、シングル・パイロット」の計器飛行を認められた。パイロット単独のＩＦＲ機は、ヘリコプターとしては初めてである。
ガゼル
ＡＳ350シリーズの系譜 こうしたアルウェットやガゼルの系譜につながるのがＡＳ350エキュレイユ単発機である。原型ＡＳ350ＣはライカミングＬＴＳ101ターボシャフト・エンジンを装備して1974年６月に初飛行、ＡＳ350Ｂはチュルボメカ・アリエルをつけて75年２月に飛んだ。
以来ＡＳ350シリーズはエンジンが５種類で、７種類の派生型が誕生した。総重量も当初の1,900ｋｇから2,250ｋｇに増え、エンジンの離陸出力は592shpから847shpまで強化された。
７種類の派生型とは、最初が北米向けのＡＳ350ＣアスターでＬＴＳ101-600Ａ２エンジンをつけていた。次のＡＳ350Ｂはアリエル１Ｂエンジンをつけ、北米以外の全世界に向けたもの。
ＡＳ350ＣはすぐにＬＴＳ101エンジンの出力が強化され、ＡＳ350Ｄに変わった。ＡＳ350Ｂも間もなく、ＡＳ350Ｂ１に変わる。これはエンジンがアリエル１Ｄに変わると共に、ローターブレードもＡＳ355双発機と同じ大きなものを採用した。
ＡＳ350Ｂ１は、やがてＢ２に変わり、アリエル１Ｄ１エンジン（732shp）を装備、総重量も増えた。さらにＡＳ350ＢＡが登場する。ローターシステムが新しくなり、総重量がさらに増大した。
1998年には強力なＡＳ350Ｂ３が出現する。アリエル２Ｂエンジン（847shp）を装備して、出力がＢ２の16％増となった。このエンジンにはＡＳ350系列としては初めてＦＡＤＥＣがつき、エンジン操作が楽になると共に、エンジン反応が速くなり、常に最良のエンジン性能を引き出せるようになった。これで小型ながら、気温や高度や重量を気にすることなく、力強い運搬作業をすることもできるというわけである。
かくてＡＳ350シリーズは、これまで3,400機近くが生産され、引渡された。
近代的なＥＣ130Ｂ４ ここまできたユーロコプター小型機は、アルウェットⅡがⅢへ発展したように、再び大きくなる。市場調査によって、顧客が７～８席機を望んでいることを知ったからである。
そのＥＣ130Ｂ４が初めて公開されたのは2001年２月の国際ヘリコプター協会（ＨＡＩ）年次大会であった。ＡＳ350Ｂ３から機体構造の主要部分と主ローター、エンジン、操縦系統を取り入れながら、横幅を大きく広げ、ＡＳ350のキャビン幅1.87ｍに16ｃｍを加えて2.03ｍとし、長さも0.3ｍほど延ばした。これで座席数はパイロットを含めてゆったり７人乗り、最大８席とすることが可能となった。
そのうえ尾部にはＥＣ135のフェネストロンを準用し、ＡＳ355Ｎから２重油圧系統、ＥＣ120Ｂからキャビン構造とスライディングドアを採り入れた。またエアコンも新しくなり、窓外の視界も広くなった。
エンジンはＡＳ350Ｂ３と同じチュルボメカ・アリエル２Ｂ１ターボシャフトが１基だが、２重チャネルのＦＡＤＥＣがついたために、エンジン始動が簡便になった。さらにＦＡＤＥＣは巡航飛行中、主ローターの回転数を自動的に3.5％ほど落とす。これだけで人の耳に聞こえる騒音はＡＳ350にくらべてはるかに静かになった。
飛行はスムーズで、130ｋｔまで加速しても振動はない。安定性も良くて、増安定装置やオートパイロットがないにもかかわらず、手放しでも飛行姿勢は変わらない。
ＥＣ130Ｂ４の最大離陸重量は2,400ｋｇ。ＡＳ350Ｂ３より150ｋｇ大きい。また標準装備状態での有効搭載量は1,040ｋｇである。搭乗者の体重を１人77ｋｇとして７人分の重量539ｋｇと満タンの燃料440ｋｇを差し引いても、まだ61ｋｇの余裕が残る。言い換えれば満席満タンでも最大全備重量に達しない。この余裕こそは大きなセールスポイントといえよう。機外吊下げ重量も1,160ｋｇでＢ３と変わらない。
逆に、機首の横幅が大きくなったために、多少とも抵抗が増したことは確かである。その分だけ速度が遅くなるわけで、実際にＥＣ130Ｂ４の巡航速度は最大離陸重量で131ノット。ＡＳ350Ｂ３よりも９ノット遅い。また巡航速度の遅い分だけ航続距離も短く、ＡＳ350Ｂ３の６％減となっている。
こうしたＥＣ130Ｂ４は2000年12月に型式証明を取得した。量産機の引渡しは2001年６月からはじまり、最近までに60機余りが出荷されている。
ユーロコプター機は、もとより小型機ばかりではない。ヘリコプター・メーカーとしては小型から大型まで最も豊富な品揃えとなっている。現状は上の小型機に加えて、小さい方からＥＣ120Ｂ、ＥＣ135／635、ＥＣ145／ＢＫ117Ｃ２、ＥＣ155／655、ＥＣ225／725、そしてタイガー攻撃機やＮＨ90輸送機などが見られる。それらについては稿を改めてご紹介することにしよう。
ＥＣ130Ｂ４
ユーロコプター・フランス社の足跡と各機の初飛行年
年 足 跡 初 飛 行 1936 ＳＮＣＡＳＥとＳＮＣＡＳＯ発足
1948
ＳＥ3101
1951
アルウェットⅠ
1953
ＳＯ1221ジン
1955
アルウェットⅡ
1957 シュド・アビアシオン社発足（ＳＮＣＡＳＥとＳＮＣＡＳ Ｏ合併）
1959
アルウェットⅢ
1965
ＳＡ330ピューマ
1967
ＢＯ105
1968
ＳＡ341ガゼル
1970 アエロスパシアル社発足
1974
ＡＳ350Ｃ
1975
ＡＳ350Ｂ、ＡＳ365／366ドーファン
1978
ＡＳ332シュペルピューマ
1979
ＢＫ117、ＡＳ355
1987
ＡＳ332シュペルピューマＭｋ２
1991
タイガー攻撃機
1992 ユーロコプター社発足（アエロスパシアル社と独ＭＢＢ社合併）
1994
ＥＣ135
1995
ＮＨ90
1995
ＥＣ120Ｂコリブリ
1997
ＡＳ350Ｂ３、ＥＣ155
1999
ＥＣ145
2000
ＥＣ130Ｂ４、ＥＣ225／725クーガー／シュペルピューマＭｋ２＋
ＥＣ130Ｂ４（西川 渉、『航空情報』2004年１月号所載）
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